Inden for en overskuelig årrække vil Molslinjens færger, der sejler mellem Jylland og Sjælland, sejle på strøm i stedet for diesel.

Rederiet fortæller i en pressemeddelelse, at man har bestilt to batteridrevne katamaranfærger, der skal indsættes på ruten over Kattegat.

De to færger skal bygges på et værft i Australien. Den første forventes at være færdig ved indgangen til 2028.

Molslinjen arbejder samtidig på at få bygget en tredje og lignende færge på et andet værft. Den vil i givet fald kunne sættes ind på samme rute på samme tidspunkt.

- Det er et enormt projekt, som ud over de tre færger handler om omfattende byggerier af infrastruktur på land samt systemer til lagring af strømmen til de nye færger, siger Kristian Durhuus, der er administrerende direktør i Molslinjen.

De tre færger bliver 129 meter lange og kan rumme 1483 passagerer og 500 biler.

De er således 11 procent større end katamaranfærgen Express 5, der sejler mellem Rønne og Ystad og i dag er verdens største katamaranfærge.

Molslinjen oplyser ikke prisen på de nye færger, men fortæller, at infrastrukturen på land, der skal muliggøre driften af de nye færger, ventes at koste 3,5 milliarder kroner.

Elektrificeringen af Kattegat-forbindelsen er blandt andet gjort mulig takket være en statslig grøn pulje, der støtter sådanne projekter.

Det forventes, at man årligt kan sænke klimabelastningen af færgedriften med 132.000 ton CO2.

For at have strøm nok til turene frem og tilbage over Kattegat bliver der monteret batteripakker med en kapacitet på 45.000 kilowatttimer hver af på færgerne.

De skal lade i 30 minutter, når de er i havn, før de tager turen den anden vej igen.

Molslinjen har allerede elektrificeret en række andre færgeruter. Det gælder blandt andet Esbjerg-Fanø, ligesom man har indsat en elfærge på ruten mellem Sjælland og Samsø.

Senere på året skal der også sættes strøm til færgedriften mellem Bøjden og Fynshav.

/ritzau/

For blot få år siden troede de færreste, at det var muligt. 

Men inden for de næste tre år bliver sejlturen fra Sjællands Odde til Aarhus eller Ebeltoft og retur en betydelige renere og mere stilfærdig affære end i dag. 

Molslinjen har nemlig kastet sig ud i verdens hidtil største elektrificeringsprojekt til søs og bestilt foreløbig to kæmpestore batteridrevne katamaranfærger med planer om at bestille yderligere én færge. 

Rederiet vil investere 3,5 milliarder kroner i de nye færger og tilhørende infrastruktur. Den første skal efter planen sejle lydløst ind i de danske farvande allerede ved årsskiftet 2026-27.

Ifølge administrerende direktør Kristian Durhuus har Molslinjen brugt de seneste to år på at designe færgerne, som ud over tonstunge batterier får plads til 500 biler og knap 1.500 passagerer.

Det vil gøre færgerne til verdens største katamaranfærger. En titel, der i dag tilhører Bornholmslinjens Express 5 med plads til plads til 450 biler. Bornholmslinjen er en del af Molslinjen.

De to færger skal bygges på skibsværftet Incat i Tasmanien, hvor flere af Molslinjens nuværende hurtigfærger er bygget. Den tredje katamaranfærge skal bygges på et andet værft. Hvilket, er endnu ikke afgjort. 

Ender det med tre færger, bliver Kattegat-ruten ifølge Molslinjen til verdens største elektrificeringsprojekt til søs nogensinde.

Presset af voldsomme klimaafgifter

Ifølge Molslinjen egne oplysninger er rederiet Danmarks femtestørste enkeltudleder af CO₂. Med de tre elfærger vil rederiet kunne reducere Danmarks klimabelastning med 132.000 ton CO₂ om året. Det svarer til CO₂-udledningen fra mere end 10.000 danskere.

Kristian Durhuus lægger ikke skjul på, at der er tale om et sats fra rederiets side. Men det er nødvendigt, konstaterer han.

Molslinjen ser nemlig ind i en fremtid, hvor selskabet ellers skal betale CO₂-afgifter til EU og den danske stat på i alt 1.300 kroner pr. ton CO₂, når alle afgifter er fuldt gennemført i 2030. Kristian Durhuus kalder det »voldsomt«.

»I modsætning til fragtrederierne, der bare sætter prisen op på at transportere varerne, kan vi ikke bare vælte så store afgifter over på passagererne. Vi konkurrerer jo med en bro, der ikke er pålagt samme afgifter,« siger Kristian Durhuus.

Ifølge ham har udsigten til den høje CO₂-afgift presset rederiet til at tænke ud af boksen i en grad, som man ikke ser i andre brancher, som er blevet pålagt langt lavere CO₂-afgifter, men som ikke desto mindre protesterer over afgifterne.

»Onde tunger vil måske sige, at vores beslutning viser, at høje afgifter virker, når de bliver høje nok. Men omvendt kan det jo også knække en virksomhed,« siger Kristian Durhuus.

Ifølge et notat fra Transportministeriet fra 2024 om mulighederne for gøre færgetrafikken i Danmark grøn inden 2030, står hurtigfærgerne på Kattegat og Østersøen for hele 65 procent af CO₂-udledningen fra dansk færgetrafik.

Selskabet skal selv finansiere en stor del af den samlede investering på 3,5 milliarder kroner, men har også søgt om støtte til omstillingen fra de statslige puljer til grøn omstilling. 

Infrastrukturen omfatter blandt andet nedgravning af et 13 kilometer langt kabel på Sjællands Odde, der skal sikre strøm til havnen i Sjællands Odde, ladefaciliteter og to kæmpe batterier på havnene på Odden og i Aarhus.

Batteriet i Aarhus bliver ekstra stort, fordi det skal fungere som backup, hvis der skulle opstå strømsvigt.

Tunge batterier bremser hurtigfærger

Den store udfordring i projektet ligger dog ikke i at bygge batterier på land, men i de batterier, der skal være på færgerne.

Problemet er, at det endnu ikke er lykkedes nogen at bygge en batteridreven hurtigfærge, der kan skyde en hastighed af mindst 40 knob eller mere end 74 kilometer i timen – i hvert fald ikke, hvis den skal have plads til 500 biler og 1.500 passagerer, som Molslinjens nye færge skal.

De batterier, der skal drive færgen frem, er nemlig tonstunge. Derfor skal færgerne bygges, så de har ekstra bæreevne til batterierne.

»Sammen med vores partnere har vi skullet udvikle nogle katamaraner, der har en bæreevne, der kan klare både biler, passagerer og batteripakkerne, der vejer flere hundrede ton, og som samtidig kan sejle 40 knob. Det findes ikke i dag. De, der kan sejle så stærkt, har ikke den nødvendige bæreevne,« fortæller Kristian Durhuus. 

Verdens foreløbigt største batteridrevne katamaran blev søsat i begyndelsen af maj i år i Uruguay, hvor den skal sejle i rutefart mellem Uruguays hovedstad, Montevideo, og Argentinas hovedstad, Buenos Aires.

Den er også bygget af Incat i Tasmanien. Incat har i forvejen bygget flere af Molslinjens nuværende færger. Færgen har plads til 2.100 passagerer, men kun 225 biler, og den kan kun skyde en fart af 27 knob.

»Fysisk ligner den meget de færger, vi vil bygge, over vandet. Men under vandoverfladen er det et helt andet skib, vi skal bygge. Det skal sejle hurtigere og længere og har en meget større batteripakke,« siger Kristian Durhuus. 

En meget stor teknologisk udfordring

Molslinjens færger bliver udstyret med batteripakker, der kan lagre 45.000 kilowatt-timer til at drive færgen frem på en sejltur med de 40 knob. Til sammenligning bruger en gennemsnitlig dansk familie 4.500 kilowatt-timer – om året. 

Hans Otto Kristensen er en af Danmarks førende eksperter inden for skibsdesign og tidligere leder af DTUs maritime center. Han arbejder i dag som ekspert for ingeniørforeningen i Danmark, IDA.

Hans Otto Kristensen var i 2023 med til at lave en rapport om grøn omstilling af hurtigfærger i Danmark sammen med COWI for Transportministeriet. Rapporten konkluderede dengang, at batteridrevne hurtigfærger stadig lå et godt stykke ude i fremtiden.

Ifølge ham er det »en meget stor teknologisk udfordring«, Molslinjen har givet sig i kast med.

»Udfordringen er, om de 45.000 kilowatt-timer er nok til at drive færgen frem med 40 knob over strækningen på 38 sømil fra Odden til Aarhus, eller om de får brug for mere effekt og batterikapacitet,« siger Hans Otto Kristensen.

Han er spændt på at se, om Molslinjen lykkes med projektet, men understreger, at det ikke er umuligt. Udviklingen går nemlig meget hurtig inden for udvikling af batterier i øjeblikket, også hurtigere, end Hans Otto Kristensen hidtil har troet.

»Indtil nu har Molslinjen haft succes med elektrificeringen af sine færgeruter, og hvis der er nogen, der har gode muligheder for at lykkes, er det dem,« tilføjer Hans Otto Kristensen.

Molslinjen satser på Moore's Lov for batterier

Ifølge Kristian Durhus er udviklingen inden for batterier imidlertid netop den vigtigste årsag til, at Molslinjen har turdet bestille de nye milliarddyre og endnu ikke afprøvede færger netop nu. 

»Da vi begyndte at udvikle færgerne for et par år siden, vejede batterierne betydeligt mere end i dag. Men alle, der laver biler, fly og færger, satte store ressourcer af til at udvikle lettere og større batterier. Så vi valgte at satse på den berømte Moore''s Lov fra computerens verden, når vi skulle forudsige, hvor hurtigt udviklingen ville gå,« fortæller Kristian Durhuus. 

Moore's Lov, som er udviklet af Intel-medstifter Gordon Moore i 1960erne, forudser, at computerchips´ kapacitet fordobles på 18 måneder og bliver brugt til at forudsige den eksponentielle vækst i computerkraft. Men den kan altså også ifølge Kristian Durhuus bruges på skibsbatterier. 

»Da vi gik i gang med det her projekt, så vi derfor ind i en fremtid, hvor hver batteripakke ville veje 450 ton i 2027. I dag, hvor vi har bestilt færgerne, ved vi, at en batteripakke maksimalt vil veje omkring 200 ton om to år,« siger Kristian Durhuus. 

Molslinjen blev i 2020 overtaget af kapitalfonden EQT og er i dag en del af rederigruppen Nordic Ferry Infrastructure, der driver mere end 50 færgeruter i Norden.

I maj i år kunne erhvervsmediet Børsen på basis af en række kilder fortælle, at EQT havde taget initiativ til at sætte Nordic Ferry Infrastructure til salg. 

Kristian Durhuus vil ikke kommentere salgsplanerne.

Luftfartsselskabet Ryanair har for nylig måttet tillade passagerne at medtage endnu større håndbagage, end det var tilfældet tidligere.

Nye EU-regler betyder, at det irske luftfartsselskab fremover accepterer, at passagerne gratis kan medbringe et styk håndbagage, der overholder maksimummålene 40 gange 30 gange 20 centimeter.

Men passagererne skal ikke forvente, at der bliver slækket på kontrollen med taskernes størrelse af den grund.

I dag vanker der halvanden euro (svarende til 11 kroner) ekstra i lønposen til en ansat, der udskriver en ekstraregning i form af en bagageafgift på 75 euro (560 kroner) til en passager, som har brudt håndbagagereglerne.

Administrerende direktør Michael O'Leary overvejer endda at øge bonussen for at sikre en endnu skrappere kontrol med håndbagagen.

- Passagerne kommer til at fortsætte med at betale ekstra bagageafgifter, indtil de overholder vores regler.

- 99,9 procent af vores passagerer overholder reglerne, og de bliver ikke straffet, siger Michael O'Leary til den irske radio- og tv-station RTE.

O'Leary begrunder afgifterne med, at Ryanair som oftest lykkes med at fylde sine fly op med passagerer. Derfor er der ikke plads til alles håndbagage på bagagehylderne.

Ryanair kan ifølge O'Leary kun drives effektivt, hvis boardingprocessen ikke forstyrres af problemer med at få plads til passagernes baggage.

Ryanair offentliggjorde mandag sit regnskab for første halvår af 2025.

Det viste et overskud efter skat på 820 millioner euro, hvilket er mere end dobbelt så meget, som man opnåede i samme periode sidste år.

/ritzau/

Man kan som butik eller restaurant selv være med til at forhindre, at et systemnedbrud hos Nets som i lørdags indebærer, at man ikke kan modtage betaling fra kunderne.

Sådan lyder det fra Henrik Sedenmark, der er fagchef for betalinger hos Dansk Erhverv.

Han reagerer i Berlingske på den kritik, der har været rettet mod Nets efter lørdagens nedbrud.

Det medførte blandt andet store køer ved Storebæltsbroen og udfordringer på musikarrangementerne Musik i Lejet og Grøn Koncert.

Men også hos mange restauranter og butikker, der holdt åbent lørdag aften, hvor nedbruddet fandt sted.

Ifølge Henrik Sendemark kan mange betalinger klares, hvis man sætter sine betalingsterminaler op til at kunne modtage såkaldte offline-betalinger.

- Der er nok i hvert fald nogle af de steder, hvor man kunne have løst problemerne ved at omstille terminalen, tage imod offline-betalinger og instruere kunderne i at anvende deres fysiske dankort med chip og pin i terminalen, siger han til Berlingske.

Offline-betalinger gemmes på betalingsterminalerne og gennemføres, når der igen er forbindelse til Nets.

De kan dog kun bruges, hvis kunden har et dankort eller en kombination af Visa eller Mastercard og dankort.

Henrik Sedenmark opfordrer alle forretningsdrivende til at indføre et backupsystem, der kan træde i kraft, hvis det af den ene eller anden grund ikke kan lade sig gøre at få forbindelse til sin primære betalingsudbyder.

Sund & Bælt kan tage imod offline-betalinger med dankort, men det var lørdag aften langt fra alle, der havde sådan et ved hånden. Det gjaldt blandt andet udenlandske bilister.

/ritzau/

Med rødder helt tilbage til 1968 har Nets spillet en afgørende rolle i, hvordan hele Danmark betaler hinanden.

Men til historien om virksomheden hører også sager om milliardbonusser til topfolk i »den gyldne ring« – og et de facto-monopol, der er blevet kritiseret fra flere sider.

Sager, der de seneste år har klæbet til virksomheden.

Lørdagens nedbrud var det seneste skud på stammen – og et eksempel på én privatejet virksomhed, der er så afgørende, at en endnu uforklaret fejl kan skabe kaoslignende tilstande.

Hvad der lørdag forsagede kø ved Storebæltsbroens betalingsanlæg og betød, at kunder ikke kunne handle i forretninger og på restauranter har Nets – to dage efter nedbruddet – fortsat ingen kommentarer til.

I en pressemeddelelse søndag slog virksomheden dog fast, at det ikke er en udefrakommende faktor, som sabotage eller lignende, der har skabt fejlen.

Det er en menneskelig eller teknisk fejl, der lammede danskernes mulighed for at betale og virksomheders ditto for at få penge i kassen, lød det.

Selvom årsagen til nedbruddet på Nets’ foranledning må forblive ukendt, har det ikke desto mindre igen trukket den omdiskuterede virksomhed ind i søgelyset.

For Nets har stort set eneret på at være mellemmand, når betalinger med kort skal finde vej fra forretningens kortterminal til banken.

Og sådan har det altid været.

Forgyldte toppen

Det var de danske banker, der i slutningen af 1960erne som de første i verden begyndte at investere i elektroniske betalinger.

Sammen etablerede de selskabet PBS, der i 1983 indførte Dankortet, og efter årtier med en række opkøb og fusioner kom selskabet Nets til verden i 2009.

Da de norske og svenske banker, der ejede Nets, i 2014 solgte selskabet for 17 milliarder kroner til ATP og to amerikanske kapitalfonde, blev tilværelsen dog markant ændret for Nets.

En dengang – som Berlingske tidligere har beskrevet – let støvet virksomhed, som på under et årti fordoblede sin markedsværdi og forgyldte en række ledende medarbejdere med millioner.

For en enkelt mands vedkommende med en milliard – den navnkundige, tidligere topchef Bo Nilsson.

Siden han i 2013 trådte ind i selskabet, først som økonomidirektør, definerede han om nogen selskabet.

Han stod blandt i andet i spidsen for børsnoteringen af Nets i 2016 – blot to år efter de amerikanske kapitalfonde havde købt. Her blev Nets børsnoteret til 30 milliarder.

Værdien var dermed steget med 13 milliarder.

Det udløste samtidig en for danske forhold yderst lukrativ aflønningsordning.

For Bo Nilsson havde nogen tid inden introduceret den såkaldte gyldne ring.

Han og 70 såkaldte nøglemedarbejdere havde fået mulighed for at købe aktieoptioner i Nets, og efter børsnoteringen kunne de tilsammen dele to milliarder kroner i gevinst. Heraf fik Bo Nilsson over 400 millioner kroner for en investering på 30 millioner.

Blandt de 70 var også den tidligere kommunikationschef Karsten Anker Nielsen, der modtog et beløb på omkring 35 millioner kroner.

De høje aflønninger og aktieoptioner blev siden heftigt debatteret i offentligheden – en kritik, Bo Nilsson selv afviste.

Efter en turbulent tilværelse og dalende aktiekurs blev selskabet imidlertid afnoteret efter halvandet år på børsen.

Investorerne kunne ikke se potentialet, men det kunne Hellman & Friedman – en anden amerikansk kapitalfond – der købte aktionærerne ud for 33 milliarder.

Denne gang valgte Bo Nilsson igen at investere. Nu 200 millioner.

Han er siden blevet beskrevet som en mand, der ikke er bange for at købe noget dyrt og sælge endnu dyrere.

For få år senere var han igen med til at sælge Nets, hvilket endnu en gang fik millionerne til at rulle ind på en række medarbejderes konti.

I 2020 blev virksomheden solgt for omkring 60 milliarder i en fusion med den italienske betalingsgigant Nexi.

Cirka 100 medarbejdere fik en milliard kroner til deling. 

Derudover fik Bo Nilsson yderligere 600 millioner, som sammen med den gevinst, han fik ved børsnoteringen, bragte hans samlede afkast op på omkring en milliard, har Nets oplyst.

Derudover har Nilsson også fået sin faste månedsløn.

Siden blev han bestyrelsesformand for Nets og forlod sidste år selskabet efter 11 år i topledelsen.

»Det bør ikke kunne ske«

I disse dage er det dog ikke lukrative lønninger, der trækker overskrifter. Det er i stedet det landsdækkende nedbrud hos den samfundskritiske virksomhed.

Erhvervsministeriet har bedt Nets om en redegørelse, og Socialdemokratiets finansordfører, Benny Engelbrecht, varsler handling og mener, at »det ikke bør kunne ske«.

Som bestyrelsesmedlem i Nationalbanken har han desuden meddelt, at Danmarks Nationalbank vil kaste et kritisk blik på Nets efter nedbruddet.

»Det er helt afgørende, at vores betalingsinfrastruktur virker, og skal der stilles yderligere krav til stabiliteten i det, så er jeg klar til at kigge på det,« siger han til TV 2.

For der har historisk kun været Nets til at løse opgaven med snart sagt alle betalinger.

Derfor har kritiske røster i en årrække ønsket at udfordre betalingsgigantens monopol.

Allerede i 2019 meddelte Konkurrence- og Forbrugerstyrelsen, at Nets havde »monopollignende karakter«, når det kom til produktet Betalingsservice. Det medførte en bedre mulighed for at tage »en høj pris«, lød det fra styrelsen ifølge DR.

Siden har Nets dog solgt forretningen fra, der i dag ejes af MasterCard.

Når det kommer til indløsning af betalinger med Dankort har Nets fortsat de facto monopol.

Og det kan ifølge en analyse fra Nationalbanken potentielt betyde øgede omkostninger for virksomhederne.

Det har fået blandt andet erhvervsorganisationen SMVdanmark til at advokere kraftigt for åben konkurrence og dermed potentielt lavere gebyrer for virksomheder, der betaler Nets for at få kundernes penge i kassen.

Også Dansk Industri har i kølvandet på systemnedbruddet sået tvivl om risikoen ved at have Nets som eneste betalingsudbyder.

»(…) når man ser på det, som skete med Nets, er det nok på tide at overveje, om man skal finde andre, så man f.eks. også kan bruge Worldline, Flatpay eller andre betalingsmodtagere,« siger branchedirektør hos DI Handel Jacob Kjeldsen til mediet Finans.

Grundstenen til et sådant opbrud blev lagt i juni, hvor regeringen præsenterede en politisk aftale, der skal åbne for større konkurrence og bryde Nets eneret på indløsning af Dankort-betalinger.

Andre aktører har meldt sig klar, men som det viste sig lørdag har den 50 år gamle betalingsvirksomhed for nuværende samme afgørende rolle som altid.

Nets har ikke ønsket at stille op til interview. 

Norges rigeste milliardær – 81-årige John Frederiksen – har sat sit enorme palæ i London til salg.

Han forlader Storbritannien og flytter til De Forenede Arabiske Emirater. For Storbritannien »er gået ad helvede til«, siger han.

Den enorme bolig i velhaverkvarteret Chelsea i Vestlondon skal koste cirka to milliarder kroner, siger en mægler til den britiske avis The Times. Avisen skriver, at boligen – som hedder The Old Rectory – meget vel kan være Londons dyreste og største bolig.

Den 300 år gamle bolig på cirka 2.700 kvadratmeter indeholder 10 soveværelser og egen balsal – angiveligt en af de største i London.

John Frederiksen har skabt sin enorme formue som hovedejer i blandt andet tankskibsrederiet Frontline, fiskeopdrætsselskabet Marine Harvest og olieboringsselskabet Seadrill.

Han købte boligen for cirka 320 millioner af en græsk reder i 2001. Tidligere har blandt andet den russiske rigmand Roman Abramovitsj vist interesse for palæet, men dengang ville Frederiksen ikke sælge.

Mæglere vurderer over for The Times, at det kan tage tid at sælge boligen, fordi køberskaren i den prisklasse trods alt er lille.

Ejendomsmægler Charles McDowell siger til avisen, at de potentielle købere typisk vil være rigmænd fra Arabien, USA, Hongkong eller Kina.

Storbritannien er »er gået ad helvede til«

Når John Frederiksen forlader Storbritannien, skyldes det en ny skat, som Labour-regeringen har indført.

Finansminister Rachel Reeves har sløjfet en særlig skatteordning, som betød, at velhavere i Storbritannien udelukkende skulle betale skat af deres indtægt skabt i Storbritannien – hvorimod deres globale indtægt og formue var beskyttet fra skatteopkrævning.

Den lov fik John Frederiksen til at kritisere Storbritannien hårdt:

»Det begynder at minde mig mere og mere om Norge. Storbritannien er gået ad helvede til, ligesom Norge,« sagde den 81-årige for nylig ifølge det norske finansmedie E24.

»Hele den vestlige verden er på vej nedad.«

Han har flere gange afvist at flytte hjem til Norge, hvor han ikke har boet siden 1978. Norge er kun god for dem, der arbejder for staten, har han tidligere ytret.

John Frederiksen er langtfra den eneste rige person, der flygter fra de nye britiske skatteregler.

Ifølge konsulenthuset Henley & Partners vil 16.500 pundmillionærer flytte fra Storbritannien i år, mens 10.800 millionærer flyttede fra landet sidste år. Det er meget høje tal sammenlignet med tidligere.

Det er velkendt, hvad man får, hvis man bestiller en flyrejse hos Ryanair: billige flybilletter.

Tilsvarende nemt er det at opstøve historier om, hvad man ikke får, og en af de mest etablerede sandheder er, at Ryanair er et godt flyselskab for dem, der kan gennemføre en hel ferie med ét par lange bukser.

I basisbilletpakken er det tilladt at medbringe en lille taske, der kan ligge under sædet, og ellers kan man betale sig til en større håndbagage, der maksimalt må veje ti kilo.

I forbindelse med den særdeles positive regnskabsmeddelelse, Ryanair præsenterede mandag, fortalte virksomhedens administrerende direktør, Michael O’Leary, at stort set alle overholder disse retningslinjer. 

Men for dem, der ikke gør, venter der en regulær klapjagt.

Bliver man fanget med for stor håndbagage, kan man se frem til et gebyr på op imod 75 euro (cirka 560 kroner). Og for at sikre, at så mange syndere som muligt bliver takseret, har Ryanair i årevis opereret med en bonusordning til personalet.

Hvis man som medarbejder opdager en passager, der rejser med en bagage, der er større eller tungere end det tilladte, får man en bonus på halvanden euro, altså lidt over 11 danske kroner.

Men selv hvis personalet knalder skyldnere med en pantsamlers ildhu, er der grænser for, hvor rig man kan blive på andres overpakning: Man kan som medarbejder maksimalt inddrive 80 euro – knap 600 danske kroner – om måneden.

Passagerplage

Men nu vil Ryanair intensivere jagten på de overpakkende kunder for helt at udrydde fænomenet, siger administrerende direktør Michael O’Leary ifølge The Guardian.

»Vi vil meget gerne give vores personale et stærkere incitament ved at give dem en andel af gebyrerne fra overskydende bagage,« lyder det.

»Lige nu er bonussen omkring 1,5 euro pr. taske, og vi overvejer at øge den, så vi på sigt kan fjerne den helt.«

Tidligere på sommeren skrev samme The Guardian, at også gate-selskabet Swissport vil uddele bonusser til lufthavnspersonale, der observerer og takserer rejsende med for tung bagage i syv britiske lufthavne.

Ifølge Michael O’Leary fra Ryanair er overpakning et seriøst problem for flyselskabet:

»Vi har allerede problemer med for meget bagage på flyene. Og det er også en af grundene til, at vi er så aggressive i forhold til at eliminere plagen med passagerer, der har for meget bagage med.«

Det var en lun dansk sommeraften. Mange var på festival eller i byen for at nyde vejret, varmen og lyset.

Men så brød betalingssystemet sammen, og der opstod nærmest kaotiske tilstande.

På Storebæltsbroen blev personale truet på livet og bomme ødelagt, til Musik i Lejet og Grøn Koncert i Aarhus kunne festivalgæsterne ikke betale, og i Tivoli oplevede man »mærkbare konsekvenser« under en koncert med Tom Jones.

Også danskere i udlandet blev ramt; for eksempel måtte en familie på ferie i Venedig gå sultne i seng, fordi deres kort ikke virkede.

I knap tre timer blev det tydeligt, hvor risikabelt det er at være et gennemdigitaliseret samfund – og hvor dårligt forberedte vi er i Danmark.

Det mener Carsten Schürmann, der er professor ved IT-Universitetet i København.

»Den digitale danske infrastruktur er sårbar. Heldigvis har ingen endnu besluttet sig for at udnytte det,« siger han.

Hvad nu hvis

Nets, den italienskejede private virksomhed, der driver det digitale betalingssystem i Danmark, har afvist, at nedbruddet var udløst af »ekstern ondsindet påvirkning«.

Alligevel bekymrer det Carsten Schürmann, hvor galt det kan gå.

»Hvis den geopolitiske situation spidser til, og vi ender i en egentlig konflikt, kan jeg være bekymret for, om vi er ordentligt forberedt,« siger professoren.

Ivan Bjerre Damgård, der er professor på Institut for Datalogi ved Aarhus Universitet, er enig.

»Så længe vi er i en situation, hvor der sker tilfældige eller uheldige nedbrud som følge af tekniske problemer, skal vi nok klare os,« siger han og fortsætter:

»Men hvad nu, hvis vi kommer under angreb, fordi nogen vil os det ondt? Skal vi så ikke have en nødløsning?«

Danmark er et af de mest digitaliserede samfund i Europa.

Især når det kommer til borgernes kontakt med det offentlige, er Danmark i en klasse for sig.

Post fra det offentlige kommer ikke længere som brev, men i e-Boks. Der er digital borgerservice, digitale lægekonsultationer og meget mere.

Ifølge Danmarks Statistik brugte 77 procent af befolkningen over 15 år de offentlige, digitale tjenester mindst én gang om ugen.

For de 25-34 årige var det 87 procent.

Det har mange fordele: Samfundet bliver mere effektivt, virksomhedernes konkurrenceevne styrkes, og i sidste ende bliver Danmark rigere.

Et politisk spørgsmål

Alt det er ikke nyt, for politikerne siger det hele tiden. Men måske burde de tale mere om risikoen, der følger med udviklingen, mener Carsten Schürmann.

»Man bør undersøge, hvor afhængige vi er af enkelte leverandører, og hvad der kan ske, hvis vi kommer under angreb. Især efter hændelser som den i lørdags,« siger han og bakkes op af Ivan Bjerre Damgård:

»Vi skal selvfølgelig overveje, hvor sikker vores infrastruktur er. Det er jo ikke kun Nets, der er afhængig af teknologi.«

Professorerne er ikke godt nok inde i Nets’ aftale med staten til at vurdere, om det er det rigtige at overlade så kritisk infrastruktur – næsten alle kortbetalinger går igennem Nets – til en privat virksomhed.

De tør heller ikke komme med et bud på, hvordan man løser problemet, men peger begge på muligheden for at have et eller flere ekstra systemer, der kan træde i kraft, hvis det primære svigter.

»Men det får jo nok en stor effekt på prisen. Det er i sidste ende et politisk spørgsmål. Hvad vil vi forlange af de private virksomheder, der står for vores infrastruktur? Og hvad er vi villige til at betale for sikkerheden?« spørger Ivan Bjerre Damgård.

Torsten Schack Pedersen: Håndtering var ikke god nok

Torsten Schack Pedersen (V) er minister for samfundssikkerhed og beredskab. Han mener ikke, at håndteringen lørdag aften var »god nok«.

Berlingske har spurgt ministeren, om han deler eksperternes bekymring for sårbarheden i den digitale infrastruktur. Han fremhæver, at Danmark for nylig vedtog ny lovgivning, der markant løfter kravene til cybersikkerheden i vores kritiske infrastruktur.

Men hvis det alligevel skulle ske, at angrebet trængte igennem vores sikkerhed, er vi så godt nok rustet som samfund til at håndtere det?

»Konsekvenserne af et nedbrud, som vi så i lørdags, er jo de samme for borgerne, hvad enten det er cyberkriminalitet, en banal softwarefejl eller en menneskelig fejl i et it-system. Og det skal vi være i stand til at håndtere, også bedre end det, vi så i lørdags,« siger ministeren og tilføjer:

»Vi gør, hvad vi kan, lovgivningsmæssigt for at sikre en så høj beskyttelse som muligt, men man er også nødt til at have en beredskabsplan derude.«

Mens der i weekenden var kilometerlange køer på Storebæltsbroen og kaos på Grøn koncert i Aarhus, gik det anderledes fredsommeligt for sig i DSBs kiosker og i Salling Groups forretninger.

Her kunne man stadig bruge MobilePay, som ikke var ramt af nedbruddet, eller gøre brug af offlinebetaling.

Det er nemlig en mulighed at betale på Nets’ terminaler med alle dankorttyper.

Dermed behøver et nedbrud, som det Nets oplevede i weekenden, slet ikke at ramme erhvervsdrivende så hårdt, forklarer Henrik Sedenmark, der er fagchef for betalinger hos Dansk Erhverv.

»Man kan altid finde nogen at skyde skylden på, men der er altså mange, som har et ansvar i det her – også betalingsmodtagerne selv,« siger han til Berlingske.

Mere end 80 procent af danskere over 18 år har et betalingskort, der i dag kan anvendes offline i landsdækkende dagligvarekæder og på apotekerne, lyder det hos Nationalbanken. 

Terminaler fra Nets er som udgangspunkt sat op til at kunne tage imod offline-betalinger, lyder det på Nets’ egen hjemmeside.

»Vi kan betragte det her som en generalprøve, for der kommer med sikkerhed til at ske flere nedbrud,« siger Henrik Sedenmark. 

Kritisk infrastruktur

Salling Group mærkede nedbruddet i sine mange forretninger lørdag aften, men man var ikke uforberedt.

Her fulgte man koncernens klare procedurer for denne slags kriser, fortæller pressekonsulent Christoffer Green. 

»Vi tager det meget alvorligt hver eneste gang, men vi har prøvet det før, og butikkerne har erfaring med, hvordan de skal klare sig igennem situationen. Med de muligheder, vi har for offlinebetaling, er det gået fint.«

Hos Salling Group opfatter man sig selv som en slags kritisk infrastruktur, hvorfor det har været vigtigt at stille flere muligheder for offlinebetaling til rådighed.

»Selv i et nedbrud har folk jo brug for at kunne købe dagligvarer,« siger Christoffer Green.

»Ikke godt nok«

Sund & Bælt, der står bag Storebæltsbroen, var blandt de mest åbenmundede kritikere, da det kom frem, at betalingskaosset skyldtes en fejl hos Nets. 

De kræver en forklaring fra Nets, men blev hen over weekenden mødt af »radiotavshed«. Og det var »bare ikke godt nok«, som vicedirektør i Sund & Bælt, Helene Holm Heitmann forklarede til DR søndag.

Sund & Bælt oplyser til Berlingske, at man godt kunne modtage offlinebetaling på Dankort, men ikke Visa eller Mastercard. Sund & Bælt afviser at stille op til interview og henviser i stedet til en pressemeddelelse, hvor det lyder, at problemerne ved betalingsanlægget primært skyldtes »udenlandske bilister uden kontanter og danske kunder med debitor-kort«.

Man vil desuden ændre procedure, så hvis weekendens nedbrud skulle gentage sig, og køen til Storebæltsbroens betalingsanlæg bliver længere end 15 minutter, vil man åbne bommene.

Også hos Tommi’s Burger Joint i Kødbyen gik der kuk i systemerne lørdag. Og her kendte man ikke til offlinefunktionen, siger Jøkull Snirarnason, der var vagthavende lørdag aften:

»Vi har aldrig lavet en offlinebetaling hos os, men jeg tror, det er en mulighed for os. Problemet er jo, at Nets ikke giver nogen information om, hvordan man gør det, eller hvad man skal stille op i en situation, hvor systemet er brudt sammen.«

»I lørdags troede vi længe, at det var vores eget system, den var gal med, indtil vores kunder kunne fortælle os, at det var i hele landet,« fortæller Jøkull Snirarnason.

Det blev både stressende og kaotisk i restauranten, og det blev ikke nemmere af den manglende kommunikation.

»Hvis det var en løsning bare at bruge offlinebetalinger, forstår jeg simpelthen ikke, hvorfor Nets ikke skyndte sig at sende en sms eller en mail til alle kunderne om, hvordan vi skulle gribe situationen an.«

Men nogle af problemerne hos både Sund & Bælt samt Tommi’s Burger Joint kunne altså have været undgået.

En vigtig lektie til næste gang

Det kræver ikke nødvendigvis nogen særlig indsats fra butikkerne at tilbyde offlinebetaling, fortæller Henrik Sedenmark.

Hvis en butik allerede tager imod Dankort, kan man indstille terminalen, så det er muligt at tage imod offlinebetalinger fra alle typer fysiske Dankort – herunder også Visa Dankort og Mastercard Dankort.

»Der skal ikke gøres mere end det, og det kræver ikke særlige aftaler for forretningerne« forklarer Henrik Sedenmark og tilføjer:

»Der er nok i hvert fald nogle af de steder, hvor man kunne have løst problemerne ved at omstille terminalen, tage imod offlinebetalinger og instruere kunderne i at anvende deres fysiske Dankort med chip og pin i terminalen.«

Henrik Sedenmark forklarer dog, at udlændinge formentlig ikke kan lave den type offlinebetalinger, da der næppe er ret mange ikkedanskere, som har et Dankort. 

Det store betalingskaos lørdag, som både skabte lange køer på Storebæltsbroen og gav uro i et burgerkøkken i Kødbyen, kan være en vigtig lektie, siger Henrik Sedenmark.

»Næste gang kan det lige så godt være en internetudbyder, som fejler, en entreprenør, som graver et kabel over eller et cyberangreb,« siger han og uddyber:

»Vi kan altid finde nogen at skyde skylden på, men det er bare supervigtigt, at man som betalingsmodtager også selv forbereder sig ordentligt ved at have et så resilient system som muligt.«

Henrik Sedenmark uddyber, at forretningerne må skalere deres system efter, hvor forretningskritisk det er for dem at kunne holde åbent og tage imod betalinger.

En kiosk kan måske nøjes med at tilbyde MobilePay, hvor en broforbindelse er mere udsat ved at holde lukket i tre timer.

»Man har selv ansvar for at lave et backupsystem. Fremtidige nedbrud behøver ikke at ramme erhvervslivet så hårdt, som det har gjort denne gang,« siger Henrik Sedenmark.

»Man har som betalingsmodtager også selv et ansvar for at have et backupsystem, som passer til ens forretnings behov, sammenholdt med omkostninger og risiko ved de pågældende løsninger,« siger Henrik Sedenmark. 

Nets har ikke ønsket at stille op til interview. 

Hvad er løsningen, når dine problemer er en hastigt skrumpende befolkning og verdens suverænt største statsgæld?

Lukkede grænser, skattelettelser og øgede udgifter til velfærd – naturligvis.

Valget til Japans overhus blev et svidende nederlag til den regerende centrumhøjre-koalition af LDP og Komeito under ledelse af premierminister Shigeru Ishiba.

Partier til højre og venstre for regeringen gik frem og gør det endnu mere besværligt for Ishiba at få politik gennemført. De to partier tabte flertallet i det mere magtfulde underhus ved valget i oktober sidste år.

Fløjenes løfter til vælgerne er de samme som i mange andre vestlige lande. Alt muligt, der lyder godt, men som bare ikke kan lade sig gøre rent økonomisk.

For Japan er det mange års økonomisk eksperiment, der nu brager sammen om ørene på et dysfunktionelt politisk system, og borgerne, der ikke blot føler sig fattigere, men som også er blevet det.

»Abenomics« er død

Efter årtusindskiftet gik der 20 år, hvor priserne i Japan ikke steg. Økonomer råbte op om, at myndighederne skulle forsøge at sætte yderligere gang i økonomien for at få gang i inflationen.

Det førte til »Abenomics« fra 2012, opkaldt efter daværende premierminister Shinzo Abe. Han satte gang i det offentlige forbrug med gigantiske underskud på statsfinanserne og endnu mere gæld.

Centralbanken spillede en afgørende rolle i politikken ved at hamre renten i bund og opkøbe finansielle aktiver for at holde renterne nede. Det er det samme, som Donald Trump ønsker, at den amerikanske centralbank skal gøre.

Men her bør amerikanerne se på Japan.

Prisen for det politiske eksperiment var en halvering af yennens værdi over for dollaren. Det var kunstig hjælp til eksportindustrien, men reducerede gradvis japanernes internationale købekraft, mens Japan gik fra at være et ekstremt dyrt rejseland til at blive billigt.

I en årrække holdt humlebien sig flyvende – på trods af at den ifølge fysikkens love ikke burde kunne det.

Finanspolitikken betød, at der blev overført købekraft fra husholdningerne til staten. Det offentlige forbrug er siden 2013 steget med 16 procent, mens privatforbruget er faldet med to procent.

De seneste år er det gået helt galt. Japan oplevede sammen med os andre et udbrud af inflation i 2022, men i modsætning til Europa stiger priserne fortsat relativt hurtigt i Japan med en inflation på over tre procent.

I begyndelsen blev de stigende priser fulgt af stigende lønninger – akkurat som økonomerne ville have det for at få gang i inflationen. Men nu stiger priserne markant mere end lønningerne.

Inflationen er på 3,5 procent, men helt galt er det med prisen på ris, der udgør en stor del af et japansk måltid. Risprisen er løbende faldet siden 1990, men er nu på halvandet år mere end fordoblet.

Siden begyndelsen af 2020 er lønnens købekraft faldet med fem procent. Situationen er endnu værre for landets enorme pensionistbefolkning, for pensioner bliver ikke længere opskrevet i samme takt som priserne.

Løfter om lavere skatter og forbedrede pensioner er dermed sød musik for mange.

Det er de fremmedes skyld

Samtidig er udlændinge blevet et betændt politisk problem i et land, der traditionelt er mistænksomt over for alt fremmed.

Der er turisterne. Antallet af udenlandske turister var i første halvår 20 procent højere end i samme periode af 2024 – som i forvejen var et rekordår for turisme. Det er mere end fire gange så mange om året, som da Abe begyndte sin reformplan og smadrede yennen. Samtidig er antallet af japanere, der rejser ud, næsten halveret sammenlignet med tiden før corona.

Det giver store turistindtægter, men giver også et helt andet bybillede.

Så er der indvandringen, som japanerne i mange år forsøgte at undgå, blandt andet ved at give gæstearbejdere dårlige vilkår med korte kontrakter. Men også dette er eksploderet i lyset af Japans horrible demografiske situation.

Fødselstallet lå sidste år på 713.000 og sætter hvert år bundrekord. Japan har indsamlet fødselstal siden 1899. Det betyder også, at der siden 2007 har været flere dødsfald end fødsler. Sidste år var der et underskud på 919.000, og de seneste 17 år er det i alt blevet til et fødselsunderskud på 6,8 millioner.

Den indenlandske befolkning falder altså kraftigt, samtidig med at den bliver hastigt ældre. Det er en af årsagerne til, at Japan er førende i innovation i teknologi i sundheds- og ældrepleje. Hele 37 procent af befolkningen er ældre end 65 år.

Abes reformer er delvis lykkedes ved, at flere kvinder er kommet ud på arbejdsmarkedet, men behovet for udenlandsk arbejdskraft kan ikke undertrykkes. Antallet af arbejdende udlændinge er de seneste tre år vokset med 11 procent om året og nåede sidste år op på 3,8 millioner eller omkring tre procent af befolkningen. Kinesere, koreanere og vietnamesere udgør de tre største grupper.

Faldende købekraft og flere udlændinge er potente politiske kræfter.

Statsfinanser under hårdt pres

Det forøgede pres på de offentlige udgifter har allerede haft en synlig effekt på Japans renter. Japans budgetunderskud stod i forvejen til at nå knap tre procent af BNP i år.

Gælden på 235 procent af BNP kan stige yderligere – både som følge af øget politisk pres, men også fordi Japan er i gang med en massiv oprustning, der skal gøre landet mere uafhængigt af USAs militære kræfter. Forsvarsudgifterne har de seneste tre år ligget 80 procent højere end i de foregående år. 

Centralbanken er fanget af den høje inflation og er derfor i en langsom proces mod højere renter. Den officielle rente er kun på 0,5 procent, mens den toneangivende tiårige rente er steget fra nul til 1,5 procent. Det er især de ultralange renter, der er steget kraftigt. Den 30-årige rente er nu over tre procent, hvilket er det højeste niveau siden 1990erne.

Regeringen svarede tidligere på året ved at udstede færre meget lange obligationer, men det forøger samtidig statsfinansernes følsomhed over for højere centralbankrenter.

I forvejen vurderer Den Internationale Valutafond (IMF), at statens renteudgifter vil eksplodere i de kommende år. Over 90 procent af den eksisterende gæld ejes af centralbanken og japanske investorer, så reelt set er det et spørgsmål om indenlandsk omfordeling. Men det betyder også, at japanske investorer vil købe japanske snarere end udenlandske obligationer i de kommende år.

Det kan føre til den farlige situation, hvor statens dårlige finanser kan forhindre centralbanken i at bekæmpe inflationen. Det er en situation, der også er ved at opstå i USA.

Løsningen er … det modsatte

Japanernes tålmodighed med en økonomisk model, der ikke fungerer, er ved at være brugt op. Også selvom Japan fortsat er et fantastisk veludviklet samfund med en af verdens førende industrisektorer.

Og så har vi slet ikke talt om risikoen for en omfattende handelskrig med USA, der måske kun er ti dage væk. Den japanske regering troede, at forhandlingerne gik godt – men er løbet ind i en mur af nye amerikanske krav. Akkurat som EU. 

En told på 25 procent på japanske varer på det amerikanske marked kan blive en realitet. Et politisk svagt mandat gør ikke forhandlingssituationen nemmere. Og partier, der lover at sætte Japan først, har ingen interesse i at give indrømmelser over for Donald Trump, der sætter USA først. Det kan – også – presse Tokyo i retning af EU.

Problemet er, at løsningen på Japans udfordringer ikke er at lukke af over for omverdenen og bruge endnu flere penge, som man ikke har.

Men sirenesangen er tillokkende, når det regerende LPD, der har ansvaret for Japans fantastiske løft efter Anden Verdenskrig, også er ansvarlig for det nuværende morads.

Ulrik Harald Bie er Berlingskes økonomiske redaktør