For blot få år siden troede de færreste, at det var muligt. 

Men inden for de næste tre år bliver sejlturen fra Sjællands Odde til Aarhus eller Ebeltoft og retur en betydelige renere og mere stilfærdig affære end i dag. 

Molslinjen har nemlig kastet sig ud i verdens hidtil største elektrificeringsprojekt til søs og bestilt foreløbig to kæmpestore batteridrevne katamaranfærger med planer om at bestille yderligere én færge. 

Rederiet vil investere 3,5 milliarder kroner i de nye færger og tilhørende infrastruktur. Den første skal efter planen sejle lydløst ind i de danske farvande allerede ved årsskiftet 2026-27.

Ifølge administrerende direktør Kristian Durhuus har Molslinjen brugt de seneste to år på at designe færgerne, som ud over tonstunge batterier får plads til 500 biler og knap 1.500 passagerer.

Det vil gøre færgerne til verdens største katamaranfærger. En titel, der i dag tilhører Bornholmslinjens Express 5 med plads til plads til 450 biler. Bornholmslinjen er en del af Molslinjen.

De to færger skal bygges på skibsværftet Incat i Tasmanien, hvor flere af Molslinjens nuværende hurtigfærger er bygget. Den tredje katamaranfærge skal bygges på et andet værft. Hvilket, er endnu ikke afgjort. 

Ender det med tre færger, bliver Kattegat-ruten ifølge Molslinjen til verdens største elektrificeringsprojekt til søs nogensinde.

Presset af voldsomme klimaafgifter

Ifølge Molslinjen egne oplysninger er rederiet Danmarks femtestørste enkeltudleder af CO₂. Med de tre elfærger vil rederiet kunne reducere Danmarks klimabelastning med 132.000 ton CO₂ om året. Det svarer til CO₂-udledningen fra mere end 10.000 danskere.

Kristian Durhuus lægger ikke skjul på, at der er tale om et sats fra rederiets side. Men det er nødvendigt, konstaterer han.

Molslinjen ser nemlig ind i en fremtid, hvor selskabet ellers skal betale CO₂-afgifter til EU og den danske stat på i alt 1.300 kroner pr. ton CO₂, når alle afgifter er fuldt gennemført i 2030. Kristian Durhuus kalder det »voldsomt«.

»I modsætning til fragtrederierne, der bare sætter prisen op på at transportere varerne, kan vi ikke bare vælte så store afgifter over på passagererne. Vi konkurrerer jo med en bro, der ikke er pålagt samme afgifter,« siger Kristian Durhuus.

Ifølge ham har udsigten til den høje CO₂-afgift presset rederiet til at tænke ud af boksen i en grad, som man ikke ser i andre brancher, som er blevet pålagt langt lavere CO₂-afgifter, men som ikke desto mindre protesterer over afgifterne.

»Onde tunger vil måske sige, at vores beslutning viser, at høje afgifter virker, når de bliver høje nok. Men omvendt kan det jo også knække en virksomhed,« siger Kristian Durhuus.

Ifølge et notat fra Transportministeriet fra 2024 om mulighederne for gøre færgetrafikken i Danmark grøn inden 2030, står hurtigfærgerne på Kattegat og Østersøen for hele 65 procent af CO₂-udledningen fra dansk færgetrafik.

Selskabet skal selv finansiere en stor del af den samlede investering på 3,5 milliarder kroner, men har også søgt om støtte til omstillingen fra de statslige puljer til grøn omstilling. 

Infrastrukturen omfatter blandt andet nedgravning af et 13 kilometer langt kabel på Sjællands Odde, der skal sikre strøm til havnen i Sjællands Odde, ladefaciliteter og to kæmpe batterier på havnene på Odden og i Aarhus.

Batteriet i Aarhus bliver ekstra stort, fordi det skal fungere som backup, hvis der skulle opstå strømsvigt.

Tunge batterier bremser hurtigfærger

Den store udfordring i projektet ligger dog ikke i at bygge batterier på land, men i de batterier, der skal være på færgerne.

Problemet er, at det endnu ikke er lykkedes nogen at bygge en batteridreven hurtigfærge, der kan skyde en hastighed af mindst 40 knob eller mere end 74 kilometer i timen – i hvert fald ikke, hvis den skal have plads til 500 biler og 1.500 passagerer, som Molslinjens nye færge skal.

De batterier, der skal drive færgen frem, er nemlig tonstunge. Derfor skal færgerne bygges, så de har ekstra bæreevne til batterierne.

»Sammen med vores partnere har vi skullet udvikle nogle katamaraner, der har en bæreevne, der kan klare både biler, passagerer og batteripakkerne, der vejer flere hundrede ton, og som samtidig kan sejle 40 knob. Det findes ikke i dag. De, der kan sejle så stærkt, har ikke den nødvendige bæreevne,« fortæller Kristian Durhuus. 

Verdens foreløbigt største batteridrevne katamaran blev søsat i begyndelsen af maj i år i Uruguay, hvor den skal sejle i rutefart mellem Uruguays hovedstad, Montevideo, og Argentinas hovedstad, Buenos Aires.

Den er også bygget af Incat i Tasmanien. Incat har i forvejen bygget flere af Molslinjens nuværende færger. Færgen har plads til 2.100 passagerer, men kun 225 biler, og den kan kun skyde en fart af 27 knob.

»Fysisk ligner den meget de færger, vi vil bygge, over vandet. Men under vandoverfladen er det et helt andet skib, vi skal bygge. Det skal sejle hurtigere og længere og har en meget større batteripakke,« siger Kristian Durhuus. 

En meget stor teknologisk udfordring

Molslinjens færger bliver udstyret med batteripakker, der kan lagre 45.000 kilowatt-timer til at drive færgen frem på en sejltur med de 40 knob. Til sammenligning bruger en gennemsnitlig dansk familie 4.500 kilowatt-timer – om året. 

Hans Otto Kristensen er en af Danmarks førende eksperter inden for skibsdesign og tidligere leder af DTUs maritime center. Han arbejder i dag som ekspert for ingeniørforeningen i Danmark, IDA.

Hans Otto Kristensen var i 2023 med til at lave en rapport om grøn omstilling af hurtigfærger i Danmark sammen med COWI for Transportministeriet. Rapporten konkluderede dengang, at batteridrevne hurtigfærger stadig lå et godt stykke ude i fremtiden.

Ifølge ham er det »en meget stor teknologisk udfordring«, Molslinjen har givet sig i kast med.

»Udfordringen er, om de 45.000 kilowatt-timer er nok til at drive færgen frem med 40 knob over strækningen på 38 sømil fra Odden til Aarhus, eller om de får brug for mere effekt og batterikapacitet,« siger Hans Otto Kristensen.

Han er spændt på at se, om Molslinjen lykkes med projektet, men understreger, at det ikke er umuligt. Udviklingen går nemlig meget hurtig inden for udvikling af batterier i øjeblikket, også hurtigere, end Hans Otto Kristensen hidtil har troet.

»Indtil nu har Molslinjen haft succes med elektrificeringen af sine færgeruter, og hvis der er nogen, der har gode muligheder for at lykkes, er det dem,« tilføjer Hans Otto Kristensen.

Molslinjen satser på Moore's Lov for batterier

Ifølge Kristian Durhus er udviklingen inden for batterier imidlertid netop den vigtigste årsag til, at Molslinjen har turdet bestille de nye milliarddyre og endnu ikke afprøvede færger netop nu. 

»Da vi begyndte at udvikle færgerne for et par år siden, vejede batterierne betydeligt mere end i dag. Men alle, der laver biler, fly og færger, satte store ressourcer af til at udvikle lettere og større batterier. Så vi valgte at satse på den berømte Moore''s Lov fra computerens verden, når vi skulle forudsige, hvor hurtigt udviklingen ville gå,« fortæller Kristian Durhuus. 

Moore's Lov, som er udviklet af Intel-medstifter Gordon Moore i 1960erne, forudser, at computerchips´ kapacitet fordobles på 18 måneder og bliver brugt til at forudsige den eksponentielle vækst i computerkraft. Men den kan altså også ifølge Kristian Durhuus bruges på skibsbatterier. 

»Da vi gik i gang med det her projekt, så vi derfor ind i en fremtid, hvor hver batteripakke ville veje 450 ton i 2027. I dag, hvor vi har bestilt færgerne, ved vi, at en batteripakke maksimalt vil veje omkring 200 ton om to år,« siger Kristian Durhuus. 

Molslinjen blev i 2020 overtaget af kapitalfonden EQT og er i dag en del af rederigruppen Nordic Ferry Infrastructure, der driver mere end 50 færgeruter i Norden.

I maj i år kunne erhvervsmediet Børsen på basis af en række kilder fortælle, at EQT havde taget initiativ til at sætte Nordic Ferry Infrastructure til salg. 

Kristian Durhuus vil ikke kommentere salgsplanerne.

Med rødder helt tilbage til 1968 har Nets spillet en afgørende rolle i, hvordan hele Danmark betaler hinanden.

Men til historien om virksomheden hører også sager om milliardbonusser til topfolk i »den gyldne ring« – og et de facto-monopol, der er blevet kritiseret fra flere sider.

Sager, der de seneste år har klæbet til virksomheden.

Lørdagens nedbrud var det seneste skud på stammen – og et eksempel på én privatejet virksomhed, der er så afgørende, at en endnu uforklaret fejl kan skabe kaoslignende tilstande.

Hvad der lørdag forsagede kø ved Storebæltsbroens betalingsanlæg og betød, at kunder ikke kunne handle i forretninger og på restauranter har Nets – to dage efter nedbruddet – fortsat ingen kommentarer til.

I en pressemeddelelse søndag slog virksomheden dog fast, at det ikke er en udefrakommende faktor, som sabotage eller lignende, der har skabt fejlen.

Det er en menneskelig eller teknisk fejl, der lammede danskernes mulighed for at betale og virksomheders ditto for at få penge i kassen, lød det.

Selvom årsagen til nedbruddet på Nets’ foranledning må forblive ukendt, har det ikke desto mindre igen trukket den omdiskuterede virksomhed ind i søgelyset.

For Nets har stort set eneret på at være mellemmand, når betalinger med kort skal finde vej fra forretningens kortterminal til banken.

Og sådan har det altid været.

Forgyldte toppen

Det var de danske banker, der i slutningen af 1960erne som de første i verden begyndte at investere i elektroniske betalinger.

Sammen etablerede de selskabet PBS, der i 1983 indførte Dankortet, og efter årtier med en række opkøb og fusioner kom selskabet Nets til verden i 2009.

Da de norske og svenske banker, der ejede Nets, i 2014 solgte selskabet for 17 milliarder kroner til ATP og to amerikanske kapitalfonde, blev tilværelsen dog markant ændret for Nets.

En dengang – som Berlingske tidligere har beskrevet – let støvet virksomhed, som på under et årti fordoblede sin markedsværdi og forgyldte en række ledende medarbejdere med millioner.

For en enkelt mands vedkommende med en milliard – den navnkundige, tidligere topchef Bo Nilsson.

Siden han i 2013 trådte ind i selskabet, først som økonomidirektør, definerede han om nogen selskabet.

Han stod blandt i andet i spidsen for børsnoteringen af Nets i 2016 – blot to år efter de amerikanske kapitalfonde havde købt. Her blev Nets børsnoteret til 30 milliarder.

Værdien var dermed steget med 13 milliarder.

Det udløste samtidig en for danske forhold yderst lukrativ aflønningsordning.

For Bo Nilsson havde nogen tid inden introduceret den såkaldte gyldne ring.

Han og 70 såkaldte nøglemedarbejdere havde fået mulighed for at købe aktieoptioner i Nets, og efter børsnoteringen kunne de tilsammen dele to milliarder kroner i gevinst. Heraf fik Bo Nilsson over 400 millioner kroner for en investering på 30 millioner.

Blandt de 70 var også den tidligere kommunikationschef Karsten Anker Nielsen, der modtog et beløb på omkring 35 millioner kroner.

De høje aflønninger og aktieoptioner blev siden heftigt debatteret i offentligheden – en kritik, Bo Nilsson selv afviste.

Efter en turbulent tilværelse og dalende aktiekurs blev selskabet imidlertid afnoteret efter halvandet år på børsen.

Investorerne kunne ikke se potentialet, men det kunne Hellman & Friedman – en anden amerikansk kapitalfond – der købte aktionærerne ud for 33 milliarder.

Denne gang valgte Bo Nilsson igen at investere. Nu 200 millioner.

Han er siden blevet beskrevet som en mand, der ikke er bange for at købe noget dyrt og sælge endnu dyrere.

For få år senere var han igen med til at sælge Nets, hvilket endnu en gang fik millionerne til at rulle ind på en række medarbejderes konti.

I 2020 blev virksomheden solgt for omkring 60 milliarder i en fusion med den italienske betalingsgigant Nexi.

Cirka 100 medarbejdere fik en milliard kroner til deling. 

Derudover fik Bo Nilsson yderligere 600 millioner, som sammen med den gevinst, han fik ved børsnoteringen, bragte hans samlede afkast op på omkring en milliard, har Nets oplyst.

Derudover har Nilsson også fået sin faste månedsløn.

Siden blev han bestyrelsesformand for Nets og forlod sidste år selskabet efter 11 år i topledelsen.

»Det bør ikke kunne ske«

I disse dage er det dog ikke lukrative lønninger, der trækker overskrifter. Det er i stedet det landsdækkende nedbrud hos den samfundskritiske virksomhed.

Erhvervsministeriet har bedt Nets om en redegørelse, og Socialdemokratiets finansordfører, Benny Engelbrecht, varsler handling og mener, at »det ikke bør kunne ske«.

Som bestyrelsesmedlem i Nationalbanken har han desuden meddelt, at Danmarks Nationalbank vil kaste et kritisk blik på Nets efter nedbruddet.

»Det er helt afgørende, at vores betalingsinfrastruktur virker, og skal der stilles yderligere krav til stabiliteten i det, så er jeg klar til at kigge på det,« siger han til TV 2.

For der har historisk kun været Nets til at løse opgaven med snart sagt alle betalinger.

Derfor har kritiske ryster i en årrække ønsket at udfordre betalingsgigantens monopol.

Allerede i 2019 meddelte Konkurrence- og Forbrugerstyrelsen, at Nets havde »monopollignende karakter«, når det kom til produktet Betalingsservice. Det medførte en bedre mulighed for at tage »en høj pris«, lød det fra styrelsen ifølge DR.

Siden har Nets dog solgt forretningen fra, der i dag ejes af MasterCard.

Når det kommer til indløsning af betalinger med Dankort har Nets fortsat de facto monopol.

Og det kan ifølge en analyse fra Nationalbanken potentielt betyde øgede omkostninger for virksomhederne.

Det har fået blandt andet erhvervsorganisationen SMVdanmark til at advokere kraftigt for åben konkurrence og dermed potentielt lavere gebyrer for virksomheder, der betaler Nets for at få kundernes penge i kassen.

Også Dansk Industri har i kølvandet på systemnedbruddet sået tvivl om risikoen ved at have Nets som eneste betalingsudbyder.

»(…) når man ser på det, som skete med Nets, er det nok på tide at overveje, om man skal finde andre, så man f.eks. også kan bruge Worldline, Flatpay eller andre betalingsmodtagere,« siger branchedirektør hos DI Handel Jacob Kjeldsen til mediet Finans.

Grundstenen til et sådant opbrud blev lagt i juni, hvor regeringen præsenterede en politisk aftale, der skal åbne for større konkurrence og bryde Nets eneret på indløsning af Dankort-betalinger.

Andre aktører har meldt sig klar, men som det viste sig lørdag har den 50 år gamle betalingsvirksomhed for nuværende samme afgørende rolle som altid.

Nets har ikke ønsket at stille op til interview. 

Mens der i weekenden var kilometerlange køer på Storebæltsbroen og kaos på Grøn koncert i Aarhus, gik det anderledes fredsommeligt for sig i DSBs kiosker og i Salling Groups forretninger.

Her kunne man stadig bruge MobilePay, som ikke var ramt af nedbruddet, eller gøre brug af offlinebetaling.

Det er nemlig en mulighed at betale på Nets’ terminaler med alle dankorttyper.

Dermed behøver et nedbrud, som det Nets oplevede i weekenden, slet ikke at ramme erhvervsdrivende så hårdt, forklarer Henrik Sedenmark, der er fagchef for betalinger hos Dansk Erhverv.

»Man kan altid finde nogen at skyde skylden på, men der er altså mange, som har et ansvar i det her – også betalingsmodtagerne selv,« siger han til Berlingske.

Mere end 80 procent af danskere over 18 år har et betalingskort, der i dag kan anvendes offline i landsdækkende dagligvarekæder og på apotekerne, lyder det hos Nationalbanken. 

Terminaler fra Nets er som udgangspunkt sat op til at kunne tage imod offline-betalinger, lyder det på Nets’ egen hjemmeside.

»Vi kan betragte det her som en generalprøve, for der kommer med sikkerhed til at ske flere nedbrud,« siger Henrik Sedenmark. 

Kritisk infrastruktur

Salling Group mærkede nedbruddet i sine mange forretninger lørdag aften, men man var ikke uforberedt.

Her fulgte man koncernens klare procedurer for denne slags kriser, fortæller pressekonsulent Christoffer Green. 

»Vi tager det meget alvorligt hver eneste gang, men vi har prøvet det før, og butikkerne har erfaring med, hvordan de skal klare sig igennem situationen. Med de muligheder, vi har for offlinebetaling, er det gået fint.«

Hos Salling Group opfatter man sig selv som en slags kritisk infrastruktur, hvorfor det har været vigtigt at stille flere muligheder for offlinebetaling til rådighed.

»Selv i et nedbrud har folk jo brug for at kunne købe dagligvarer,« siger Christoffer Green.

»Ikke godt nok«

Sund & Bælt, der står bag Storebæltsbroen, var blandt de mest åbenmundede kritikere, da det kom frem, at betalingskaosset skyldtes en fejl hos Nets. 

De kræver en forklaring fra Nets, men blev hen over weekenden mødt af »radiotavshed«. Og det var »bare ikke godt nok«, som vicedirektør i Sund & Bælt, Helene Holm Heitmann forklarede til DR søndag.

Sund & Bælt oplyser til Berlingske, at man godt kunne modtage offlinebetaling på Dankort, men ikke Visa eller Mastercard. Sund & Bælt afviser at stille op til interview og henviser i stedet til en pressemeddelelse, hvor det lyder, at problemerne ved betalingsanlægget primært skyldtes »udenlandske bilister uden kontanter og danske kunder med debitor-kort«.

Man vil desuden ændre procedure, så hvis weekendens nedbrud skulle gentage sig, og køen til Storebæltsbroens betalingsanlæg bliver længere end 15 minutter, vil man åbne bommene.

Også hos Tommi’s Burger Joint i Kødbyen gik der kuk i systemerne lørdag. Og her kendte man ikke til offlinefunktionen, siger Jøkull Snirarnason, der var vagthavende lørdag aften:

»Vi har aldrig lavet en offlinebetaling hos os, men jeg tror, det er en mulighed for os. Problemet er jo, at Nets ikke giver nogen information om, hvordan man gør det, eller hvad man skal stille op i en situation, hvor systemet er brudt sammen.«

»I lørdags troede vi længe, at det var vores eget system, den var gal med, indtil vores kunder kunne fortælle os, at det var i hele landet,« fortæller Jøkull Snirarnason.

Det blev både stressende og kaotisk i restauranten, og det blev ikke nemmere af den manglende kommunikation.

»Hvis det var en løsning bare at bruge offlinebetalinger, forstår jeg simpelthen ikke, hvorfor Nets ikke skyndte sig at sende en sms eller en mail til alle kunderne om, hvordan vi skulle gribe situationen an.«

Men nogle af problemerne hos både Sund & Bælt samt Tommi’s Burger Joint kunne altså have været undgået.

En vigtig lektie til næste gang

Det kræver ikke nødvendigvis nogen særlig indsats fra butikkerne at tilbyde offlinebetaling, fortæller Henrik Sedenmark.

Hvis en butik allerede tager imod Dankort, kan man indstille terminalen, så det er muligt at tage imod offlinebetalinger fra alle typer fysiske Dankort – herunder også Visa Dankort og Mastercard Dankort.

»Der skal ikke gøres mere end det, og det kræver ikke særlige aftaler for forretningerne« forklarer Henrik Sedenmark og tilføjer:

»Der er nok i hvert fald nogle af de steder, hvor man kunne have løst problemerne ved at omstille terminalen, tage imod offlinebetalinger og instruere kunderne i at anvende deres fysiske Dankort med chip og pin i terminalen.«

Henrik Sedenmark forklarer dog, at udlændinge formentlig ikke kan lave den type offlinebetalinger, da der næppe er ret mange ikkedanskere, som har et Dankort. 

Det store betalingskaos lørdag, som både skabte lange køer på Storebæltsbroen og gav uro i et burgerkøkken i Kødbyen, kan være en vigtig lektie, siger Henrik Sedenmark.

»Næste gang kan det lige så godt være en internetudbyder, som fejler, en entreprenør, som graver et kabel over eller et cyberangreb,« siger han og uddyber:

»Vi kan altid finde nogen at skyde skylden på, men det er bare supervigtigt, at man som betalingsmodtager også selv forbereder sig ordentligt ved at have et så resilient system som muligt.«

Henrik Sedenmark uddyber, at forretningerne må skalere deres system efter, hvor forretningskritisk det er for dem at kunne holde åbent og tage imod betalinger.

En kiosk kan måske nøjes med at tilbyde MobilePay, hvor en broforbindelse er mere udsat ved at holde lukket i tre timer.

»Man har selv ansvar for at lave et backupsystem. Fremtidige nedbrud behøver ikke at ramme erhvervslivet så hårdt, som det har gjort denne gang,« siger Henrik Sedenmark.

»Man har som betalingsmodtager også selv et ansvar for at have et backupsystem, som passer til ens forretnings behov, sammenholdt med omkostninger og risiko ved de pågældende løsninger,« siger Henrik Sedenmark. 

Nets har ikke ønsket at stille op til interview. 

Luftfartsselskabet Ryanairs aktie flyver i vejret.

Det samme har selskabets omsætning gjort det seneste kvartal, fremgår det af dets regnskab, der blev leveret i dag.

Ryanair løftede omsætningen med 20 procent, og overskuddet blev mere end fordoblet i april, maj og juni. Overskuddet efter skat svarer til 6,1 milliarder danske kroner.

Det svarer til en forbedring på 128 procent sammenlignet med samme periode sidste år, fortæller Ryanair i en regnskabsmeddelelse.

Stigningen i omsætningen er sket, selvom antallet af passagerer kun er vokset med fire procent. I stedet er det tilsyneladende lykkedes Ryanair at få passagererne til at betale mere for billetterne. Selskabet meldte tidligere på året ud, at billetpriserne hæves.

Lavprisflyselskabet forklarer selv det overraskende store overskud med et højere salg af »sidsteøjebliksbilletter« og timingen af påskeferien, mens bookingerne for resten af sommeren er »robuste«.

»Vores billetpriser nød godt af, at hele påskeferien lå i april og af et svagt sammenligningsgrundlag,« siger Michael O'Leary, der er Ryanairs administrerende direktør, i pressemeddelelsen.

Samtidig er aktierne hos deres største konkurrenter i lavprissegmentet af flymarkedet – Easyjet og Wizz Air Holdings – faldet med henholdsvis 11 og 27 procent siden årets begyndelse.

Lavprisflyselskabet varslede tilbage i maj en stigning på billetpriserne, efter et år med lavere billetpriser fik dets overskud til at falde.

Sammenligner man gennemsnitsbilletpriserne fra det seneste kvartal med samme kvartal sidste år, steg Ryanairs priser med 21 procent i kvartalet.

Ryanair, der kommer fra Irland, blev grundlagt i 1985. Det er siden blevet Europas største flyselskab og det sjette største i verden.

Opdateret 08:56: Alaska Airlines og datterselskabet Horizon Airlines indstillede alle flyvninger efter et it-nedbrud mandag morgen dansk tid. Problemerne er nu løst, skriver flyselskabet på X, og flydriften er genoptaget.

Alaska Airlines har netop truffet en beslutning om, at hele selskabets flåde af fly skal forblive på jorden.

Selskabet er USAs femtestørste flyselskab.

Beslutningen rammer flere end 200 fly, som flyver under Alaska Airlines' logo samt en række fly, der flyver under datterselskabet Horizon Air.

Det er endnu uklart, hvad beslutningen skyldes, skriver The New York Times.

»Vi oplever problemer med vores IT-systemer. Vi undskylder for ulejligheden og arbejder på at løse problemerne,« udtaler selskabet i en kort meddelelse.

Flyselskabet flyver udelukkende med Boeing-fly.

Selskabet flyver mellem flere end 120 destinationer.

Opdateres...

I efteråret annoncerede den norske oliegigant Equinor et opkøb på ti procent af den kriseramte grønne projektudvikler Ørsted. Lillejuleaften var handlen en formalitet.

For første gang siden da sætter Anders Opedal, oliekæmpens topchef, nu ord på købet i et interview med Berlingske.

Købet kostede Equinor godt 14 milliarder kroner – svarende til knap 400 kroner pr. aktie. Til sammenligning blev Ørsted-aktien under de mest kronede dage i starten af 2021 handlet for langt over 1.000 kroner aktien.

Så selvom Equinor helst selv vil bygge fremtidens grønne projekter, var det i lyset af industriens nedtur »mere attraktivt at købe en andel i Ørsted«, siger Anders Opedal, da Berlingske mødes med ham i juni. 

Det var vel også en noget billigere handel, end det havde været for nogle år siden?

»Værdisætningen af grønne projektudviklere er gået ned på grund af udviklingen i markedet. Men vi har valgt at tage en langsigtet industriel investering i Ørsted. Det er et selskab, vi har meget stor respekt for, og de har opnået meget flotte resultater.«

Equinor er efter den danske stat (der ejer lige over 50 procent) nu den næststørste aktionær i Ørsted, men selskabet har endnu ingen plads i bestyrelsen.

Anders Opedal vil dog langtfra afvise, at det kan komme på tale, eller at Equinor vil købe yderligere andele i Ørsted. 

Til gengæld afviser han, at Equinor spillede en rolle i fyringen af topchef Mads Nipper.

»Vi er ikke med i dag-til-beslutninger«

De seneste års krige, inflation, pressede forsyningskæder og både politisk og kommercielt risikable beslutninger har sat en kæp i hjulet på den grønne omstilling.

Og på Ørsteds himmelflugt.

Mads Nipper overtog topchefposten i Ørsted i starten af 2021, netop som Ørsted toppede og blev hyldet som global grøn frontløber.

Men i januar i år blev han fyret. En bølge af dårlige nyheder – både arv fra fortiden og udefrakommende stød – havde i mellemtiden barberet aktiekursen ned med over 80 procent under hans ledelse.

Anders Opedal, var I med til at præge beslutningen om at fyre Mads Nipper?

»Vi har ingen medlemmer i bestyrelsen, og vi er ikke med i dag-til-dagbeslutninger. Ansættelsen af koncernchefen er udelukkende et ansvar for bestyrelsen.«

Vil Equinor øge indflydelsen?

Equinors co₂-regnskab skal gå i nul i 2050, men i dag er over 99 procent af den norske energikæmpes forretninger stadig fossile.

Og som konsekvens af de svære kår på markedet for vedvarende energi har selskabet for nylig valgt at halvere sine planlagte investeringer i det grønne. Andet ville være kommercielt uansvarligt, mener Anders Opedal.

Den norske topchef giver dog udtryk for, at købet af Ørsted ikke blot var en billig genvej til at polstre sin grønne portefølje.

»Langsigtet har vi et meget positivt syn på havvind, og vi tror, at de problemer, der har været der i de seneste år, kommer vi til at løse sammen med industrien og myndighederne.«

Forestiller du dig, at I vil øge jeres ejerandel i Ørsted og måske også have en plads i bestyrelsen på et tidspunkt?

»Ja, altså vi er åbne for at se på, hvordan vi kan være med til at bidrage til en videreudvikling af Ørsted, og vi er åbne for en dialog med bestyrelsen, men vi har ingen planer om det på nuværende tidspunkt,« siger Anders Opedal.

Det var på sin vis absurd, at Anders Opedal for nylig måtte takke Donald Trump.

Det er ikke hans egne ord. Men ifølge topchefen for den norske energikæmpe Equinor er sagen et kerneeksempel på de massive udfordringer, der bremser den grønne omstilling i disse år.

Lang historie kort:

I maj fik Equinor grønt lys til at genoptage arbejdet på Empire Wind – en havvindmøllepark ud for New York til 32 milliarder kroner, som med Vestas-møller skal forsyne en halv million husstande med strøm.

Måneden før havde Trump-administrationen ellers sat projektet på pause – på trods af, at godkendelserne blev givet helt tilbage i 2017, og byggeriet allerede var i gang.

Præsidenten hader vindmøller og lovede vælgerne at sætte ind mod dem. På papiret endte det konkrete angreb frugtesløst, men optrinnet spredte en varig panik i en sektor, der i forvejen er presset.

»Polariseringen i energidebatten udfordrer vores projekter,« siger Anders Opedal med afsæt i Empire Wind-forløbet. 

Hans interview med Berlingske finder sted i juni på et tidspunkt, hvor under én procent af Equinors aktiviteter er grønne. Resten er stadig fossile – olie og gas.

Og på trods af ambitioner om at være en drivkraft i den grønne omstilling, valgte Equinor for nylig at halvere sine planlagte investeringer i vedvarende energi.

Det er vel ikke at tage ansvar for den grønne omstilling?

»Det er faktisk det, vi gør,« siger Anders Opedal.

»Vi arbejder meget aktivt på at sikre, at alle projekterne bliver rentable, ellers er der ingen grøn omstilling. Vi er i samme marked som Ørsted, RWE og andre, der oplever en stor udfordring på området.«

Trods opbremsningen valgte Equinor i efteråret at købe ti procent af Ørsted – et selskab, der ellers har været et hårrejsende eksempel på den grønne industris nedtur.

Spørgsmålet er, om Equinors køb skal ses som en genvej til at øge de grønne investeringer – eller om det reelt er udtryk for en tro på, at tingene nok skal vende?

Et kæmpe skridt bagud

Inflation, krig og forsyningsproblemer har de seneste år skabt massiv modvind for den grønne omstilling.

Det viser den seneste årlige statusrapport fra Banking on Climate Chaos, et tiltag grundlagt af en række grønne organisationer, med al tydelighed:

I 2024 øgede verdens 65 største banker deres finansiering af fossile energiprojekter med 160 milliarder dollar i forhold til året før. For første gang siden 2021 var der tale om en stigning.

Med andre ord: Sidste år var et kæmpe skridt bagud set med grønne briller.

Anders Opedal, viser det ikke, at markedet – og sådan nogle som jer – ikke er i stand til at håndtere den grønne omstilling?

»Jeg tror mere, at det er udtryk for de problemer, samfundet har haft med den grønne omstilling. Vi har holdt investeringerne i olie og gas på samme niveau i hele perioden, og vi har øget vores investeringer i vedvarende energi – bare ikke så meget, som vi tænkte, vi skulle, på grund af den manglende rentabilitet.«

Men forstår du ikke kritikken af, at en stor samfundsaktør som Equinor ikke gør mere, end I gør – selvom rentabiliteten er faldet, har I jo stadig store milliardoverskud?

»Men altså, vi har aldrig haft så høj aktivitet på vedvarende energi som nu,« siger Anders Opedal.

Han henviser til, at Equinor i skrivende stund er ved at opføre tre store havvindmølleparker på i alt seks gigawatt kapacitet i Storbritannien, USA og Polen.

»Vi er meget åbne for en diskussion om, hvorvidt vi burde have gjort mere, og vi ser jo hele tiden på, om vi har været gode nok til at skabe rentabilitet i projekterne. Det er en kritik, som er legitim, og som udfordrer os til at blive bedre,« siger Anders Opedal.

»Men jeg tror, at det er vigtigt, at diskussionen også handler om, hvordan myndighederne er med til at sikre langsigtede, stabile rammevilkår.«

Hvilke signaler vil man sende?

Netop rammevilkårene for grønne investeringer er blevet en kampplads i store dele af den vestlige verden – og Danmark er ingen undtagelse.

Herhjemme har regeringen eksempelvis bakset gevaldigt med betingelserne i danmarkshistoriens største havvindmølleudbud.

I december og januar berettede klimaminister Lars Aagaard (M) ad flere omgange, at udbuddet af havvind på seks gigawatt måtte skrottes, da ingen aktører bød sig til. Da aftalen først blev indgået, tilbage i foråret 2023, var det nemlig ambitionen, at vindmøllerne skulle opføres helt uden statsstøtte.

Nu har regeringen med en bred forligskreds aftalt at yde statsstøtte for op mod 55 milliarder kroner til blot tre gigawatt havvind – altså det halve af det oprindeligt aftalte.

Det sker i form af en støttemodel kaldet CfD, Contract for Difference. En fastprismodel, hvor staten kompenserer udvikleren for differencen, hvis strømprisen falder under et aftalt beløb.

Det er netop den slags rammevilkår, Anders Opedal efterlyser flere af.

»I mange tilfælde har vi jo set, at havvind er blevet dyrere, end vi troede. Derfor er det vigtigt med langsigtede, stabile og transparente CfD-aftaler.«

Men selv i Storbritannien, hvor beslutningstagerne ellers tidligere end herhjemme begyndte at tage modellen i brug, kan der pludselig ske ting, der skaber usikkerhed.

»For nylig så vi i Storbritannien, at de indførte windfall tax (skat på pludselige merindkomster, red.) på både olie, gas og vedvarende energi. Og så må man jo spørge, hvad er investeringssignalet til markedet?« siger Anders Opedal.

Tror på industrien – og på Ørsted

Som konsekvens af den geopolitiske uro og ophørte samarbejder siden krigen i Ukraine er Equinor i dag totalt set blevet den største energileverandør i Europa.

»Det er en rolle, vi tager meget alvorligt,« siger Anders Opedal.

Derfor skal man også tage det alvorligt, når Equinor investerer i Ørsted, lader han forstå.

Altså er det langtfra en beslutning, der blot handler om at polstre Equinors grønne portefølje.

»Langsigtet har vi et meget positivt syn på havvind, og vi tror, at de problemer, der har været der de seneste år, kommer vi til at løse sammen med industrien og myndighederne.«

Anders Opedal tilføjer, at det altid vil være Equinors primære mål selv at udvikle projekter, men at det i lyset af industriens nedtur var »mere attraktivt at købe en andel i Ørsted«.

Equinor har brugt godt 14 milliarder kroner på Ørsted-købet, der skete til en pris på små 400 kroner pr. aktie.

Til sammenligning blev Ørsted-aktien i de mest kronede dage i starten af 2021 handlet for over 1.000 kroner pr. aktie.

Anders Opedal, det var vel også en noget billigere handel, end det havde været for nogle år siden?

»Værdisætningen af grønne projektudviklere er gået ned på grund af udviklingen i markedet. Men vi har valgt at tage en langsigtet industriel investering i Ørsted. Det er et selskab, vi har meget stor respekt for, og de har opnået meget flotte resultater.«

Opkøbet på ti procent har nu gjort Equinor til Ørsteds næststørste investor efter den danske stat, der ejer lige over 50 procent af selskabet.

Dermed svinger Danmark også stadig ultimativt taktstokken i Ørsted.

Anders Opedal afviser da heller ikke, at Equinor med tiden vil søge mere indflydelse i selskabet.

Forestiller du dig, at I vil øge jeres ejerandel i Ørsted og måske også have en plads i bestyrelsen på et tidspunkt?

»Ja, altså, vi er åbne for at se på, hvordan vi kan være med til at bidrage til en videreudvikling af Ørsted, og vi er åbne for en dialog med bestyrelsen, men vi har ingen planer om det på nuværende tidspunkt.«

Det er ikke et spørgsmål om, hvorvidt angrebet sker – det er et spørgsmål om hvornår.

Og den trussel, mener flere og flere danske virksomheder, er nødvendig at forberede sig på. 

Sådan lyder konklusionen fra tidligere PET-chef Jakob Scharf, der, som direktør og medejer af det private sikkerhedsfirma og efterretningstjenesten Certa, imødekommer den stigende efterspørgsel.

Sammen med Peter Goll, der er partner og administrerende direktør i kommunikationsbureauet Substantia, sætter han nogle af landets største virksomheder på prøve ved at simulere de angreb, som kan eller vil ramme.

Her står Substantia for at teste deres kommunikationsstrategi, mens Certa står for det operative, som det formuleres af den tidligere efterretningschef.

En slags forsikring, hvis lokummet brænder, som betalingsvillige virksomheder i uset omfang beder de to om at tegne. Virksomhederne vil udfordres, før katastrofen rammer.

Hvem Certa og Substantia har som kunder, ønsker de ikke at oplyse om. De har dog indvilget i at give Berlingske et indblik i, hvordan øvelserne foregår, og hvorvidt virksomhederne er klar til at håndtere den alvorlige trussel.

For de har begge i en årrække bistået danske virksomheder og set kriser og angreb på tæt hold – også når det ikke er en øvelse.

»Der er et gab mellem, hvor reelle truslerne er, og hvad man egentlig er parat til. Vi forventer stadig, vi bor i et sikkert og trygt land,« siger Peter Goll og tilføjer:

»Men vi ved, der er trusler mod virksomheder i Danmark.«

Trusler i hjemmet

Egentlig kommer ideen fra tiden som chef for PET, hvor Jakob Scharf jævnligt deltog i de nationale krisestyringsøvelser, som sætter Danmarks beredskab og modstandsdygtighed på prøve.

Øvelser, som Jakob Scharf ikke dengang så som bydende nødvendige, indtil han nåede frem til en erkendelse.

»Jeg syntes, at jeg håndterede kriser hele tiden. De første gange tænkte jeg, at der var mange andre vigtige ting, man som chef for PET burde tage sig af. Men når man sad der, gik det op for mig, hvorfor det havde værdi,« siger han.

For det er »rettidig omhu« at være beredt, og de nationale krisestyringsøvelser agerer nu en slags grundlag for det, Certa og Substantia tilbyder deres kunder.

Og netop det efterspørger flere og flere virksomheder at blive udsat for. Det skyldes, at det globale trusselsbillede har ændret sig radikalt, fortæller Jakob Scharf.

»Man har set angreb rettet mod en lang række lande, og der sidder danske virksomheder og siger, at det er de nødt til at forberede sig på,« siger han. 

Certa har, siden Scharf forlod PET og startede sikkerhedsfirmaet, udbudt beredskabsøvelser til virksomheder. Men mens det tidligere var medarbejdere længere nede i organisationen, der blev hyret til at kigge efter i sømmene, efterspørger topchefer nu, at også de og resten af virksomheden testes.

For virksomhederne er under pres – særligt af forskellige typer cyberangreb, men også fysiske trusler.

Gennem misinformationskampagner orkestrerer fremmede magter, at der spredes løgne om virksomheder – og hackerangreb, hvor systemer lammes, og data låses eller stjæles mod en løsesum, er blevet hverdagskost. Også højt placerede medarbejdere afpresses, lyder det.

»De digitale trusler bliver taget ret alvorligt, men når de kan kobles med meget fysiske trusler, som eksempelvis kriminelle, der kan møde op på folks private adresse og true i Danmark, ændres trusselsbilledet. Det er reelle angreb, vi ser ske,« siger Jakob Scharf.

Få er dog forberedte på de alvorlige trusler, lyder det fra Certa og Substantia.

Simulerer et virkeligt angreb

Der er ikke en kultur i danske virksomheder for, at den slags kan ske, mener de. Medarbejdere lader deres computere stå åbne, og de beredskabsplaner, virksomhederne vil bruge, når krisen skal håndteres, er typisk blevet til ved et skrivebord og ikke afprøvet i praksis.

»Mange virksomheder har beredskabsplaner, men de ligger måske kun på en pc eller i et fælles datasystem. Så er der jo ikke så meget at gøre, hvis der er et hackerangreb,« siger Jakob Scharf.

Andre er dog forberedte med sikkerhedsrum og beredskabsplaner i brandskabe, der bliver bevogtet af vagter, hvis krisen kommer.

Der er stor forskel på, hvor beredte virksomhederne er, fortæller Jakob Scharf. Selvom nogen forudsigende har »preppet«, købt satellittelefoner, rene computere og lavet beskyttelsesrum, er det ikke sikkert, de kan klare stresstesten.

»Det behøver ikke være nogen kæmpe investering. Men det nytter ikke noget, at det står i en kuffert, og når de så hiver kufferten frem finder ud af, at halvdelen mangler, det ikke virker, eller ingen har prøvet at bruge det,« siger han.

Derfor tager Certas og Substantias fingerede angreb udgangspunkt i de planer, virksomheder allerede har, hvor der til at starte med kigges på, om kunderne har gjort deres hjemmearbejde.

»Vi går ind og kigger for det første på, hvilket trusselsbillede virksomheden står over for, og hvor der er særlige sårbarheder,« siger Jakob Scharf.

Herefter bliver en øvelse strikket sammen med de angreb, som, Certa vurderer, kan ramme.

»Så bygger vi et scenario på ting, der er sket i virkeligheden og realistisk kan ske for virksomheden,« siger han og fortæller, at kunderne ikke på forhånd får at vide, hvad de i øvelsen bliver udsat for.

Det skal være så virkelighedsnært som muligt, lyder det.

Herefter begynder øvelsen på en vilkårlig dag, hvor ledelsen og organisationen skal stå sin prøve, og virksomheden får syn for sagn i forhold til, hvordan der bliver reageret på angreb.

Forløbet er skrevet ned i en drejebog, hvor det blandt andet undervejs simuleres, at topchefen skal forklare sig over for pressen.

Også kommunikationen til medarbejderne testes, da det ofte er afgørende, når en virksomhed er i problemer.

»Kommunikation kan enten accelerere en krise eller bremse den, fordi man enten siger noget forkert eller det rigtige,« siger Peter Goll.

En øvelse tager cirka fire timer, og det gør indtryk hos kunderne, når øvelserne evalueres, tilføjer Jakob Scharf, der benytter lejligheden til at citerer en topchef i en stor dansk virksomhed, som dog forbliver unavngiven.

»Bagefter sagde topchefen: Det her må aldrig nogensinde ske i virkeligheden.«

En forsikring mod, at det går galt

Det sker dog.

»Nogle gange er øvelserne lidt ekstreme, fordi man kommer mange scenarier igennem, men det er også virkelighedens verden,« siger Jakob Scharf.

Og med den øgede trussel følger et behov for at kunne stå imod. For det er ultimativt den angrebne virksomhed, der får skylden for at være offer for hacking eller angreb. Uagtet om det er retfærdigt eller ej.

Ofte er det ledelsen, der står juridisk til ansvar, og EU-regulering betyder, at virksomhederne er forpligtet til at forberede sig.

I tillæg til det vil ejerne også kræve svar på, hvordan det kunne ske. Særligt hvis en virksomhed taber penge som følge af et angreb.

Tre af grundene til, at Certa og Substantia kan sælge de bekostelige øvelser. Selvom de ikke kan offentliggøre en eksakt listepris.

»Det er klart, det er noget, vi er nødt til at bruge mange timer på at forberede, afholde og evaluere. Vi får det ikke klaret for 100.000 kroner. Men hvis det går galt, så er det for de fleste større virksomheder peanuts i forhold til, hvad dét vil koste af ressourcer. Det er en forsikringspræmie,« siger Peter Goll, der suppleres af Jakob Scharf:

»Jeg oplever ikke virksomheder sige, at de ikke har råd til det.«

En betalingsvillighed, der understreger, hvor vigtigt det er for virksomhederne, pointerer Peter Goll.

Onsdag kunne Berlingske fortælle, at Meta med en ai-funktion nu kan få adgang til brugeres private Messenger-samtaler.

Det skabte dybe panderynker hos to eksperter, og i Norge har datatilsynet hejst advarselsflaget over Metas adfærd. 

Kort fortalt kan man på Messenger chatte med Meta AI, og disse beskeder vil indgå i ai-træning. Men man kan også bruge Meta AI til at lave opsummeringer af samtaler med sine venner eller til at komme med eksempelvis aftensmadsforslag i en gruppesamtale.

Beskeder, hvor Meta AI omtales, vil blive delt med Meta og indgå i træningen af deres ai.

En 15 år gammel samtale kan altså blive delt med Meta AI, hvis man selv eller ens Facebook-ven eksempelvis beder Meta AI om at lave et resumé af samtalen.

Medmindre man altså aktivt slår det fra manuelt for hver eneste Messenger-samtale.

Hos Datatilsynet kigger man med alvor på de store techselskabers omgang med vores oplysninger, forklarer it-sikkerhedsspecialist ved Datatilsynet Allan Frank. 

Datatilsynet er ifølge Allan Frank opmærksom på ændringen hos Meta, men fordi Meta har europæisk hovedsæde i Irland, overlader man det til kolleger i det irske datatilsyn at vurdere, om det er lovligt.

Fra sneglefart til eksprestog

I mellemtiden løfter Allan Frank dog pegefingeren og retter den et andet sted hen: mod forbrugerne.

»Vi skal alle sammen blive bedre til at tage stilling til, hvem vi deler vores oplysninger med. Det gælder TikTok, Meta og alle mulige andre apps, som vi synes er elskværdige og dejlige og bruger hver eneste dag. Men inderst inde ved vi jo godt, at de høster vores oplysninger og bruger dem i alle mulige sammenhænge.«

De store techselskaber opdagede allerede for 20 år siden, hvor værdifuldt det kan være at få oplysninger om almindelige borgere, forklarer Allan Frank. At private beskeder nu kan deles med Meta AI er derfor kun seneste eksempel.

»Brugen af ai har intensiveret indsugningen af disse oplysninger. Hvor det før foregik i sneglefart, er vi nu oppe i eksprestogsfart,« siger han og tilføjer:

»Vi er kun et klik væk fra et datalogisk diktatur på steroider,« siger Allan Frank om udviklingen hos de store techselskaber. 

Det er langtfra første gang, de store techselskaber anklages for at drive rovdrift på deres brugeres oplysninger. Alligevel er modbevægelserne og opfordringerne til at søge alternativer til Meta ikke rigtigt slået igennem.

Over en bred kam synes folk ikke at være bekymrede nok til at slette deres Messenger eller Facebook eller andre tjenester fra de store techgiganter.

»Hvis vi alle sammen havde et fuldstændigt overblik over, hvad vores oplysninger blev brugt til, og hvis vi kunne stole på, at dem, vi giver oplysningerne til, kun bruger dem til det, vi har skrevet under på, så ville der ikke være et problem,« siger Allan Frank og insinuerer dermed, at det ikke stemmer overens med virkeligheden:

»Vores oplysninger er blevet kapitaliseret og kan misbruges.«

Metas brug af brugernes data møder gang på gang kritik. Men det er værd at huske på, at man selv skriver under og accepterer vilkårene ved brug af eksempelvis Facebook, Messenger eller Instagram, siger Allan Frank.

»Problemet er vel i virkeligheden, at vi ikke magter at sige fra. Vi orker ikke at melde os ud af den del af samfundet, som foregår på disse platforme. Men nu sidder vi altså fast i suppedasen,« siger han.

Juraprofessor ved Aalborg Universitet Jan Trzaskowski vil ikke udelukke, at det kan være i strid med databeskyttelsesret og privatlivsbeskyttelse at få delt sine beskeder med Meta AI, blot fordi ens Messenger-samtalepartner gør brug af ai-funktioner.

»I og med at det er så indgribende, kan man argumentere for, at det ikke ville være lovligt selv med samtykke,« sagde Jan Trzaskowski til Berlingske onsdag.

Meta afviser at stille op til interview, men i et skriftligt svar lyder det, at det er »en valgfri funktion« at dele sine beskeder med Meta AI, og at funktionen kan slås fra »når som helst«.

»Vi træner ikke Meta AI på folks private Messenger-samtaler med venner og familie, medmindre de selv – eller andre i samtalen – vælger at dele beskederne med Meta AI,« lyder det fra talsperson i Meta.

Danskernes brug af vægttabsmedicin kan have bekostelige konsekvenser for dagligvarehandlen, der frygter, at deres salg vil falde.

Sådan lyder forudsigelsen fra De Samvirkende Købmænd i en ny analyse.

En analyse, der giver et fingerpeg om, hvad det stigende brug af medicinen vil betyde for dagligvarebranchen.

For knap en halv million danskere kvalificerer sig til at bruge vægttabsmedicin – heriblandt Wegowy – og brugere af den type lægemidler vil ændre deres indkøbsvaner markant.

Det fortæller Jannick Nytoft, der er administrerende direktør for brancheorganisationen, der repræsenterer kæder som Meny, Spar og Rema 1000.

Organisationen peger på, at brugere af vægttabsmedicin reducerer deres dagligvarekøb med mellem fem og syv procent, da lægemidlerne bevirker, at appetitten mindskes, og brugerne dermed taber sig.

Beregningerne fra De Samvirkende Købmænd viser, at personer på medicinen derfor vil bruge mellem 1.800 og 2.600 kroner mindre om året på dagligvarer.

Det kan samlet betyde et fald i omsætningen på mellem 0,6 og 1,2 milliarder kroner, hvis hele gruppen, der kvalificerer sig til at bruge lægemidlet, gør det.

For nuværende tager omkring 180.000 danskere vægttabsmedicin.

Nye varer på hylderne

Tallene skal dog også tages med et gran salt, påpeger Jannick Nytoft, da tabet kun er potentielt.

For om der bliver brugt færre penge i dagligvarehandlen, eller om pengene bliver brugt på dyrere produkter, er endnu for tidligt at sige, lyder det.

»Der er ikke noget, der viser, at det, man sparer ét sted, ikke bliver brugt på noget andet i butikken,« siger han og tilføjer:

»Der er en risiko for, at nogle vil bruge færre penge i dagligvarehandlen på at købe fødevarer, men der er samtidig en mulighed for, at der bliver købt andre varer som en god vin eller nogle dyrere tomater i stedet for.«

Spørger man De Samvirkende Købmænd har brugen af vægttabsmedicinen heller ikke endnu ført til målbart ændrede indkøbsvaner.

»Det er noget, der bliver nævnt og talt meget om, men ikke noget, vi ser på et konkret plan,« siger Jannick Nytoft.

Hvem, der kan tilpasse sig udviklingen bedst, vil dog blive et parameter i konkurrencen i dagligvarehandlen, lyder vurderingen.

»Jeg tror, at det er et parameter. Især når vi kigger i et lidt længere perspektiv. Hvis denne her medicin bliver mere tilgængelig. Der er det for alvor interessant,« siger Jannick Nytoft.

For som Berlingske tidligere har beskrevet, forventes det, at flere og flere vil benytte sig af vægttabsmedicin, og at en række nye lægemidler er på vej, som vurderes at øge netop tilgængeligheden.

Og selvom tallene ikke afslører store ændringer i folks dagligvarevaner, påpeger Jannick Nytoft derfor, at brugen af vægttabsmedicin vil få en betydning.

»Det betyder, at man er nødt til at gå ind og se på, hvad det er for nogle varer, man har på hylderne, og om der er produkter, der skal udvikles eller tilpasses i forhold til forbrugere af vægttabsmedicin,« siger han.

Køber færre varer

Særligt i USA har der været fokus på, hvordan vægttabsmedicin betyder ændring i forbrugernes indkøbsvaner. Og det er på den baggrund, De Samvirkende Købmænd foretog analysen.

For på den anden side af Atlanten er en række aktører optagede af, hvad vægttabsmedicinen får af betydning.

Blandt andet har administrerende direktør for den amerikanske supermarkedsgigant Walmart John Furner fortalt til Bloomberg, at han vurderer, at kunder, der bruger præparater som Wegowy, køber »færre varer« med »færre kalorier«.

Netop ændrede forbrugsvaner fik i juni det amerikanske analysehus Redburn Atlantic til at nedjustere sine forventninger til McDonald's aktiekurs.

Det fik dengang kursen til at falde knap to procent, skriver mediet CBS.

Som resultat af brugen af vægttabsmedicin i USA mener analytikerne, at McDonald's kan miste op mod 28 millioner kunder og tabe knap 500 millioner dollar årligt – det svarer til 0,9 procent af kædens samlede salg i USA.

Også Coca-Cola er blevet stillet spørgsmålet og har ad flere omgange manet til ro, med henvisning til at selskabets store udbud af produkter uden kalorier vil afbøde en dalende efterspørgsel på søde drikke.

»Hvis du vil gøre det helt enkelt, så sælger vi en række drikkevarer. I sidste ende kan du spise færre kalorier. Du kan ikke drikke mindre væske,« har selskabets topchef, James Quincey, tidligere udtalt ifølge Bloomberg.